RMV向Alstom采购27辆氢燃料电池列车 还采购了Höchst加氢站

“自2006年归国以来,我们在科技部的领导下研究燃料电池汽车。很多技术在试验室里并不比国外差,差的是怎样跳到产业化这步,这是一个非常艰难、非常头疼的过程。”

十年前,承接国家“863”电动汽车专项的同济大学新能源汽车工程中心主任章桐,曾向界面新闻记者表达过对燃料电池汽车市场化前景的忧虑。

十年之后,法国人正为燃料电池技术的市场化打响了第一炮。

5月21日,德国区域铁路运营商RMV宣布,向法国轨道交通巨头阿尔斯通(Alstom)采购27辆氢燃料电池列车Coradia iLint,以替代即将逐步退役的柴油列车。这些列车将于2022年至2023年全部交付完毕。

除氢燃料列车本身外,该笔价值5亿欧元(约合人民币38.5亿元)的订单还包含一座位于法兰克福Höchst的加氢站以及未来25年内的维护工作。

第一批试运营的两辆Coradia iLint列车。图源:明镜

第一批试运营的两辆Coradia iLint列车。图源:明镜

其实,氢燃料列车已经在欧洲的土地上驰骋一年有余了。

2018年7月12日,经过了密集的路试之后,阿尔斯通研发的全球首款氢燃料列车Coradia iLint正式取得欧盟颁发的许可证。该年9月,德国下萨克森州的铁路运营商LNVG成为第一个吃螃蟹的企业,宣布向阿尔斯通订购两辆氢燃料列车进行试运营,并保留追加12列的权力。

9月16日,Coradia iLint迎来了商业首秀。在记者和火车爱好者的长枪短炮注视下,这列不带内燃机轰鸣声的蓝色列车缓缓停下,下车的第一位乘客是下萨克森州经济部长Bernd Althusmann。“如果燃料电池技术能够在日常运营中证明其普适性,那我们真是为轨道交通指明了未来发展方向。”他说。

Coradia iLint没有让人失望。

140公里/小时的最高时速、一次加氢续航1000公里、87KN/544KW的最大牵引力/牵引功率、300名乘客的载客量,各个指标都不输给它的柴油前辈。

氢燃料列车的可靠性已经得到了验证。在近10个月的运营时间内,两列预量产版本的Coradia iLint累计行驶了1万公里,累计故障率反而比柴油列车低6%。当然,最为关键的优势则是,零污染零排放。

今年年初,在Coradia iLint运营了三个月后,铁路运营商LNVG急不可耐地同阿尔斯通正式签署了14列氢燃料列车的合同,并计划在2030年前用Coradia iLint替换区域内所有120辆柴油列车。

“这让我们十分幸福。”阿尔斯通城市轨交负责人Jens Sprotte当天向《北德广播报》表达的憧憬,可能很快要成真了。

目前欧洲各国的电气化铁路比例平均值依然仅为52.3%,在偏远地段,柴油列车依然无法替代。图源:Allianz

  目前欧洲各国的电气化铁路比例平均值依然仅为52.3%,在偏远地段,柴油列车依然无法替代。图源:Allianz

在下萨克森州的示范效应下,德国其他各联邦州的区域铁路运营商都向阿尔斯通伸出了橄榄枝。今年4月,此次签订5亿欧元大单的铁路运营商RMV曾表示过“货比三家”的想法,但目前阿尔斯通在燃料电池列车领域的技术,明显领先于老对手西门子和加拿大庞巴迪。

Coradia iLint结构图。图源:阿尔斯通

Coradia iLint结构图。图源:阿尔斯通

不同于柴油列车对传统化石能源及燃烧做功的依赖,目前最常用的质子交换膜燃料电池技术(PEMFC)原理上较化学燃烧简单许多。其低压、相对常温的特性,也比氢内燃技术更安全、成本更低廉。

不过,就如同氢燃料电池汽车一样,氢燃料电池列车需要面对的最大困难也是氢燃料基础设施的缺乏。目前,下萨克森州的氢燃料供给仍由阿尔斯通负责从德国工厂运送。尽管加氢站的建设已提上议事日程,但依然没有具体时间计划表。

基础设施的缺乏,也导致氢燃料列车的运营成本始终居高不下。这也使氢燃料列车和风能、光伏等清洁能源一样,依然严重依赖来自政府的补贴。

目前,德国政府为铁路运营商支付40%的额外采购成本以及运营成本。仅以下萨克森州的两列Coradia iLint为例,过去一年,州政府已为铁路运营商补贴超过8900万欧元。

据阿尔斯通中欧区总裁Jörg Nikutta接受《德国商报》采访时透露,包括意大利、西班牙、英国、加拿大在内的诸多国家都对Coradia iLint表达了浓厚的兴趣。

或许在未来十年,氢燃料列车将在政策补贴的滋养下于世界各国遍地开花。(记者 钱伯彦)

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